hídlap.net

A Duna mentén élő népek életében a folyó ősidőktől jelentős szerepet játszott. Előbb elválasztotta a szemközti partok lakóit, majd a hajózás révén egyre távolabbi vidékek között teremtett összeköttetést. Az első vízi járművek itt is a több farönkből álló tutajok lehettek. E kezdetleges járművek több ezer éven át, a kőkorszaktól egészen a 19. századig álltak a mindennapi élet szolgálatában. A Római Birodalom idején a Duna és a szárazföldi útvonalak kereszteződésénél azután átkelőhelyek, majd települések, városok alakultak. A népvándorlás és a magyar honfoglalás korában a dunai hajózás jelentősége ugyan némileg visszaesett, de nem szűnt meg. Erre utalnak Nagy Károly korából a hajózás fejlesztésére vonatkozó tervek, feljegyzések, melyek kézzelfogható bizonyítékai pédául az aquincumi partrészen és a Margitszigeten több helyen előkerült kikötőmaradványok és partépítmények. Honfoglaló őseink a folyókon való átkeléshez elsősorban megbízható gázlókat, vagy fából készített járműveket, gyakran levegővel fölfújt, állati bőrökből összeállított vízi alkalmatosságokat használtak. A honfoglalást követő időszakra vonatkozóan a legrégibb források elsősorban hadi eseményekkel kapcsolódnak össze, mint például Bonfini krónikája, aki Búvár Kund – másképpen Zotmund – 1052-ből származó legendáját meséli el, mely szerint a Magyarországra támadó német hajókat Zotmund egyszerűen megfúrva, elsüllyesztette volna. Igaz, hogy a történet Vörösmartyt is megihlette, annak valóságtartalma azonban több mint kétséges. Elképzelhető, hogy a 11 században milyen bonyolult szerszámokra és főként milyen elképesztő testi erőre lett volna szükség ahhoz, hogy a feladat elvégezhető legyen, főleg ha belegondolunk abba, hogy a Pozsony körüli Duna-szakasz gyors vízfolyása miatt a lehorgonyzott hajók mellett úszva elhaladni, vagy egyszerűen beléjük kapaszkodni egyszerűen nem lett volna lehetséges, hiszen a hajókba kapaszkodó embert a víz sodrása elkerülhetetlenül nekiszorította volna a hajó oldalának, sőt a víz alá nyomta volna. Ráadásul a „fúrás” elvégezte egy vagy néhány ember részéről feltűnés nélkül egyszerűen lehetetlen. A történet mindenesetre szép, a győzelem, bármiképpen történt is igaz, és semmiképpen nem Zotmund legendájának csorbításául idéztük fel.

A 19. századig a hajók „völgymenetben” a víz folyásával ereszkedtek, víz ellenében, „hegymenetben” pedig ló-, vagy emberi vontatással haladtak. Két összekapcsolt, közepes nagyságú hajó vontatásához 8-10 hajósra, 20-28 pár lóra és minden pár lóhoz egy-egy hajtóra volt szükség- A változó vízállás, a szabályozatlan folyómeder, a hiányzó vagy elhanyagolt vontató utak miatt a közlekedés nem csupán lassú volt, de a szállítás igen költséges és veszélyes is. Arról nem is beszélve, hogy kelet felé a zuhatagok egész sora és a Vaskapu tették igen veszedelmessé a hajózást. Igaz ugyan, hogy a közhiedelemmel szemben a gőzhajózás nem a 19. hanem még az előző század szülötte, az áttörést mégis Robert Fulton jelentette 1807-ben, amikor megépítette a „Clermont”-ot. E lapátkerekekkel hajtott gőzhajó 32 óra alatt 240 km-t tett meg a Hudson-folyón. Bár a Habsburg Monarchia iparilag sokkal fejletlenebb volt, a bécsi udvar nem kis ösztönzésére Bernhard Antal pécsi polgár 1817-ben megépítette a „Carolina” vontatót, az első dunai gőzhajót. Bár Bernhard hajója vontatóhajónak épült, amikor 1821-ben a jégzajlás elsodorta az eszéki hidat, az ideiglenes híd elkészültéig a „Carolina” látta el az átkelési szolgálatot. 1824-ben a források már csak mint a Dráva egyik szigete mellett található, homokkal fedett roncsot említik. Elsüllyedésének körülményeit máig homály fedi. Az első, üzleti szempontból is életképes dunai gőzhajózási vállalkozás, ha úgy tetszik részvénytársaság, a DDSG 1829. március 13-án tartotta alakuló ülését. Reprezentatív gőzhajója az 1830-ban épült „Franz I.” sikeres próbaútjait követően a társaság 15 évre szabadalmat kapott a dunai gőzhajózásra. Széchenyi István gróf –kezdeti tartózkodása után- nem csak részvényesévé, hanem igazgatási tagként a társaság fejlesztésének legaktívabb szervezőjévé is vált a DDSG-nek. Az ő sürgetésére láttak neki a dunai zuhatagok tudományos igényű felméréséhez, sőt 1830 nyarán a „Desdemona” evezős bárka fedélzetén maga is végighajózott a Dunán Pesttől egészen a torkolatig. Amikor az Al-Duna-szabályozás királyi biztosává nevezték ki, a munkálatok műszaki vezetésével Vásárhelyi Pál mérnököt bízta meg. 1834-ben Londonba utazott, hogy a folyómeder kotrásához alkalmas gépeket vásároljon. Amint a nádornak írta: „minden másnál több gondot és tennivalót ad, olyan embereket találni, akik a kotrót kezelni tudják…”. Ám hamarosan meglett a megfelelő ember, a „Vidra” nevű kotró első irányítója, a Lánchíd későbbi építője, Clark Ádám. Ugyancsak Széchenyinek köszönhető, hogy 1835-ben a DDSG megalapította első önálló hajógyárát Óbudán. Az Óbudai Hajógyárban épült első gőzhajót, a 400 utas befogadására alkalmas „Árpád”-ot először 1836. október 18-án bocsátották vízre. Két évvel később a személyhajók mellett megkezdték a speciális vontatóhajók és uszályok építését is. 1839-ben itt építették a kontinens első vastestű hajóját, a „Sophie”-t. A gőzhajózás térnyerése ellenére a két part közötti átkelésben még mindig jelentős szerepet játszott a hagyományos révészkedés is, bár számos nagyhírű gőzhajó mellett 1870-ben Óbudán építették meg a 19. század legnagyobb folyami személyszállító hajóját, a 79 méter hosszú, 8,7 méter széles (a kerékdobnál 16,1 méter széles) „Orinet”-et is.

Ugyancsak itt épült 1895-ben Európa első úszódokkja. Az 1860-as években egymás után alakultak a magyar magánhajózási társaságok, azonban többségük nem sokáig bírta a versenyt az osztrák DDSG-vel. Jellemző közülük a Luchenbacher testvérek (Péter és János) vállakozásának sorsa, akik 1860-ben kaptak hajózási engedélyt. Megvásárolták a Regensburgban épített „Neutötting” személyszállító gőzhajót, s azt „Szent István”-ra átkeresztelve Pest és Esztergom között állították forgalomba. Ebből is láthatjuk, hogy Esztergom már a l9. században komoly hajókikötővel rendelkezett. A következő évben Pest és Baja között indítottak újabb járatot, amelyet később meghosszabbítottak Mohácsig. A versenyt azonban nem sokáig bírták, hajóik hamarosan a DDSG hajólajstromában szerpeltek. 1865-ben kapott engedélyt a Dunán Győr és Újvidék között személy- és teherszállításra a Középdunai Gőzhajózási Társaság. Hajóparkja 1869-ben a következő egységekből állt: „Fiume”, „Budapest”, „Honvéd”, Esztergom” – ezek voltak a személyszállítók valamint a „Bezdán” és a „Vác” mint áruszállító csavargőzösök, továbbá a „Mohács”, „Földvár”, „Kalocsa”, „Baja”, „Paks” és „Szlavónia” mint vontatók, és hét uszály. A DDSG-től független magyar hajóipar megteremtésében a bécsi, fiumei, zürichi, sőt amerikai tapasztalatokkal rendelkező Hartmann József hajóépítőnek volt elévülhetetlen szerepe, aki 1864-ben kezdte meg működését közvetlenül a rakpart mellett. Többek között az ő gyárában épült gróf Széchenyi Ödön gőzjachtja a „Hableány”, amelyen Pesttől a Majnán és a Rajnán végighajózva eljutott egészen Párizsig, ahol eladdig még magyar lobogóval soha nem jelent meg hajó. A világkiállításon a bírálóbizottság aranyéremmel díjazta a „gépek” osztályába besorolt gőzjachtot. A háborút lezáró békeszerződések feltételei súlyos csapást mértek a vesztes hatalmak hajózási vállalataira. Jóvátétel címén éppen a magyar flotta legújabb, legjobb egységeit vették el, amelyek – a versenyfeltételeket is súlyosbítva – az utódállamok konkurens hajózási vállalatainak birtokába kerültek. A diktátumban foglaltak ellenére éppen magához térő hajógyártást a második világháború ismét kerékbe törte, az újjáépítés részeként hamarosan megindulhatott ugyan a hajógyártás is, ám a magyar hajógyártó kapacitás nagy részét a szovjet jóvátételi igények kielégítése kötötte le. A két budapesti hajógyár profilját elkülönítették. Míg Óbudán folyami vontatókat és folyami személyhajókat gyártottak, addig Angyalföldön tengeri áruszállítók, úszó- és portáldaruk, valamint tengeri kikötői vontatóhajók készültek, természetesen szovjet ellenőrzés alatt. 1954 végén a Szovjetunió megszüntette érdekeltségét a veszteségessé vált magyar hajózásban. 1955. január l-jén létrejött a Magyar Hajózási Részvénytársaság.

A vállalat kezdetben az örökölt régi hajókkal folytatta üzemét, de az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerűsítése. Ennek előfeltételeként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is. 1992-ben a Duna – Majna - Rajna vízi út megnyitásával 3506 kilométeres összefüggő európai hajózási út jött létre, amit 12000 kilométeres mellékfolyó- és csatornahálózat egészít ki. Az Északi-tengertől a Fekete-tengerig húzódó transzkontinentális vízi út a belvízi hajózás előtt olyan távlatokat nyitott, amelyek a magyar hajózás számára is új, de kihasználatlan lehetőségeket teremtettek. A tömegáruk energiatakarékos és környezetkímélő szállítása iránti igény növekedése a jövőben várhatóan maga után vonja a közúti, vasúti, légi- és vízi közlekedés között jelenleg érvényesülő arányoknak a hajózás javára történő módosulását. Hajóépítés egyébként nem csupán a nagy hajóépítő telepeken folyt. Esztergomban is működött az úgynevezett Komáromi-féle fatelep, ahol bárkaszerű hajókat építettek. Jelen sorok írójának egy atyai jó barátja gyerekkorában még korcsolyázott egy ilyen, akkor már félig elsüllyedt bárkában.