hídlap.net

Amikor évekkel ezelőtt felröppent a hír, hogy a Subaru is beadja a derekát a dízelmániának, a márka fanatikusai azonnal heves tiltakozásba kezd¬tek. Az idő hivó szavának azonban nem tudott ellenállni a különc márka, amely azonban most sem a könnyebb, járt utat választotta. Mert ugyebár meddig tartott volna valamelyik európai gyártótól megvásárolni egy modern gázolajost? Van erre példa bőven, hogy ne menjünk messzire, a Mitsubishi Outlanderben a PSA konszern remek egységei dolgoznak, igaz, a japánok cserébe egy komplett autót adtak a Peugeot-nak és a Citoennek, előbbi 4007, utóbbi C-Crosser néven kelleti magát a szalonokban. Meggyőződésem, hogy a Subaru kifinomult összkerékhajtása, és az ezen a téren szerzett tapasztalata többeknek megért volna egy hasonló cserét – ez azonban egy pillanatig sem került szóba.

A Subaru ugyanis nem másra vállalkozott, minthogy elkészíti a világ első dízelbokszerjét, ragaszkodva a hagyomá¬nyaihoz. A döntés több, mint meglepő volt, hiszen bár a bokszermotoroknak számtalan rajongója van, azok gyártása nem olcsó, az ezen a technológián alapuló gázolajos erőforrás kifejlesztése pedig gyaníthatóan horribilis összegeket emésztett fel. A japánok makacssága éppen ezért érdemel külön tiszteletet, arról nem is beszélve, hogy a technikatörténeti mérföldkőnek számító erőforrás első kiadása is bátran megállja a helyét a gázolajosok harcában. Le a kalappal a Subaru előtt, és ha valaki úgy gondolja, hogy elfogult vagyok, annak minden pironkodás nélkül bevallom, hogy igaza van: elfogult, mint valószínűleg mindenki más, aki vezetett már bokszermotoros autót, lett légyen az akár benzines, akár gázolajos.

Na de kanyarodjunk vissza: a tesztautó dízelségére külsőre a hátsó „boxer diesel” feliraton kívül semmi nem utal: gyakorlatilag járó motornál sem. Hidegen hallani ugyan némi kerregést, ez azonban gyorsan elmúlik, onnantól kezdve pedig meglehetősen nehéz meggyőzni bárkit arról, hogy gázolajos autóban ül. A motorháztető tetejére vágott beömlőnyílás ugyanolyan, mint az erősebb benzines társai esetében, a fedelet felnyitva pedig jóformán ismét csak a tekintélyes „diesel” felirat támasztja alá állításunkat. Nyomaték dolgában is jól áll a bokszer: alul ugyan érezhetően gyengélkedik a motor, ennek, de még inkább a Subarutól megszokott módon a combizmokat alaposan megdolgozó kuplungnak köszönhetően a bátortalan próbálkozót a lefulladás veszélye is fenyegeti. Némi ismerkedés után azonban nagyon kezesnek bizonyult az erőforrás: a 150 lóerő és 350 Nm uralása az állandó összkerékhajtással párosítva remek móka: az Úristen megteremtette Dobogókőt, a KPM rajta keresztül az utakat, a Subaru meg az ide pas¬szoló járműveket – gyakorlatilag időjárási viszonyoktól függetlenül. Vagyis az élmény megmaradt, miközben a fogyasztás a benzinesekhez képest a felére csökkent: nagyjából hét literből száz kilométeren ként már egész lendületes autókázást lehet abszolválni, várossal, dugóval, padlógázzal együtt. A tesztelt Legacy tehát meghagyta a más Subarukban megtapasztalt vezetés élményét, mi több, amolyan utolsó mohikánként egyéb, a japánokra oly sokáig jellemző „szubarus” elemek is megmaradtak.

A tesztautó ajtajai még keret nélkül nyílnak, sajnos a Legacy következő generációját (ahogyan az összes új Subarut, a Forestert és Imprezat is) megfosztják ettől a vonzó elemétől. Persze, értem, hogy merevebb a karosszériája, kisebb menetzaj meg hasonlók, de hát egy Subaru nem fejezhető ki számokban meg decibelekben… Szóval amolyan hattyúdalként még egyszer utoljára ezt is megkaptuk, mint ahogyan az összes többi Subaru feelinget: egyszerű, de tartós anyagok az utastérben, elektromosan állítható fotelek, határozott kezet igénylő kormány és váltókar, alacsony, már-már sportkocsis ülés-pozíció, indításkor a végállásba kilendülő mutatók a műszerfalon. A Legacy további erénye, hogy mindehhez öblös csomagtartót, három, teljes értékű hátsó ülést kínál, a konkurenciánál kevésbé hivalkodó köntösben, de sokkal különlegesebb műszaki tartalommal és kedvező áron. Azt hiszem, néhány év múlva körül kell néznem a használtautó-piacokon…

Adatok: Méretek (mm): hosszúság 4 665, szélesség 1 730, magasság 1 425, tengelytáv 2 670, saját tömeg 1 460 kg , megengedett össztömeg 2 000, csomagtartó mérete 433 l Motor: négyhengeres, turbós, bokszer dízel 1998 cm3, max. teljesítmény: 110 kW (150 LE)/3 600 min; maximális nyomaték: 350 Nm/1800 min.; átlagfogyasztás 5,6 l, tesztfogyasztás 7,1 l; maximális sebesség: 208 km/h; gyorsulás (0–100 km/h): 8,7 s, CO2 kibocsátás: 148 g/km A modell alapára: Legacy Boxer Diesel Active 7 590 000 Ft, tesztautó ára (Comfort): 8 562 000 Ft