hídlap.net

Felturbózva - Mitsubishi Colt Ralliart

A Colt Ralliart-ban majdnem úgy éreztem magam, mint Tommi Mäkkinen, igaz a finn négyszeres rali-világbajnok pályafutása során elsősorban a Lancer EVO-kat nyüstölte, míg én annak „csupán” a kistestvérét, a Colt 150 lóerős, turbós változatát. A rali világbajnokságból ugyan már kiszállt a márka, ettől függetlenül az ott használt, hangzatos Ralliart nevet átörökítette a Mitsubishi egy-egy típusába. Így például az általunk tesztelt Colt-ba is, melynek ralis tulajdonságai egyébként inkább csak vezetés közben derülnek ki. Kívülről ugyanis nem sokban különbözik ez a modell az alapváltozattól, bár kapott egy-egy küszöb spoilert, illetve egy aprócska légterelő szárnyat a hátsó ablak fölé. Ezenfelül vadítja még a sportos piros szín, a hátsó ablakok sötétítése, a sportkipufogó és a 16 colos felnik is. A Colt felfrissített formaterve azonban nem győzött meg annyira, mint a Twingo látványa, annak ellenére, hogy a kis Mitsu megkapta a Lancer igencsak nyerő morcosított orrát. Az eleje így túlságosan hangsúlyos lett, bár ez nem baj, de hozzá, a nagy dőlésszögű motorháztető és a magas tetőtér – lehetne egy kicsit laposabb, akkor lenne igazán sportos – nagyon furcsán illeszkedik. Ráadásul tesztalanyuk ötajtós változat, ami szintén vesz el a kis autó „ralis” megjelenéséből.

Belül is akad jó néhány elem, ami a versenyautós érzetet kelti, mint például a fémpedálok, a kemény, remek oldaltartású ülések illetve a félig-meddig fehér kilométeróra és fordulatszámmérő hátlapja is. A sportosságnak viszont kissé ellentmond, hogy kicsit magasan ülünk, szemben például cikkünk másik két alanyával. A műszerfal abszolút jól néz ki, ez viszont a pofonegyszerű középkonzolról már nem mondható el. Kicsit puritán, de legalább nem kell gondolkodni, hogy mit mivel vezérlünk. A Colt-ban elől kényelmesen elférünk, hátul azért már szűkösebb a hely, de ezt az autót nem is arra tervezték, hogy a felnőtt utasok parádézzanak a második üléssorban. A csomagtartó méretének csökkentésével – a hátsó ülések sínen csúsztathatók – viszont a méretéhez képest viszonylag átlagos teret kapunk, így pedig azért rövidtávon két felnőtt sem panaszkodhat. Beindítva aztán egyből eltűnik minden gyengesége, már a hangja megnyerő, ám az igazi élmények azért mégiscsak menet közben érnek.

Az autó 150 lóerős motorjának köszönhetően lendületes, bár 2800-as fordulatszámig azért még hiányoljuk a Ralliart életérzést, viszont e fölött aztán elszabadulnak a lovak. Beindul a turbó, ellentétben a Twingo szívómotorjával, és beleprésel az ülésbe az erőhatás, úgy érezzük, hogy megállíthatatlanok vagyunk. És tényleg! Innentől kezdve pedig állandó késztetést érzünk arra, hogy pörgessük az erőforrást, még annak ellenére is, hogy mint utólag kiderült, így megeszi a 10-11 liter benzint. A sport Colt egyébként nemcsak egyenesen szeret menni, a fordulókat is kedveli, a remek tapadásának köszönhetően pedig egyáltalán nem nyúlik a gyorsabb kanyarokban. Bár ha már Ralliart, akkor a futóműve lehetne egy csöppet keményebb. Az 1,5-ös motorhoz egy ötfokozatú, viszonylag kellemes váltó kapcsolódik, a váltókar nem lötyög, bár a kinézetén finomíthattak volna a tervezők. A kis Mitsu fogyasztása, teljesítményéhez hűen, ralliartos vezetési stílus mellett 10-11 liter, ám ha nem pörgetjük folyamatosan és nem mellesleg eszeveszetten, akkor azért kilenc alá is le lehet tornázni az étvágyát. Összehasonlítva a két másik morcos, kis pirossal árban a legdrágább – 4 599 000 forintért lehet a sajátunk –, sportosságban „versenyünkben” a dobogó harmadik helyén áll, annak ellenére, hogy a legerősebb motor a Mitsubishiban morog, utasok szempontjából viszont kényelemben, az öt ajtónak köszönhetően a legjobb.

Adatok: Motor: turbós benzin, 1468 cm3, teljesítmény: 110 kW (150 LE)/6000, nyomaték: 210 Nm/3500. Méretek: hosszúság 3940 mm, szélesség 1695 mm, magasság 1550 mm, tengelytáv 2500 mm. Saját tömeg 1090 kg, megengedett össztömeg 1550 kg, csomagtartó 220 l. Menetteljesítmények: gyorsulás (0-100 km/óra): 7,6 mp, végsebesség: 210 km/óra. Átlagfogyasztás: 8,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás 10,5 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 143 g/km. Tesztelt modell ára: Mistubishi Colt Ralliart 4 599 000 Ft, Colt alapára: 1,1 (75 LE) 2 499 000 Ft.

Kisördög - Renault Twingo RS

A Twingo RS a Renault Sport legkisebb gyermeke. Az 1,6-os szívómotor 133 lóereje ugyan nem világcsúcs, de nagyot téved az, aki afféle csajos városi törpének könyveli el a francia méregzsákot.

A Renault vitathatatlanul ért a sportos modellekhez, hiszen bár maga a márka kap elég hideget-meleget, az RS paletta modelljeiről sok rosszat nem lehet olvasni. Persze – mondhatnánk – hiszen az ember hajlamos sok mindent megbocsátani egy-egy 200 lóerő körüli, vagy annál is erősebb autónak. A sportos Renaultok azonban korántsem csak a sok tagú méneseknek köszönhetően remekelnek, hiszen a francia szakik minden apró részletre gondosan ügyelnek a futóműtől kezdve a megjelenésig. Ennek köszönhető, hogy a Twingo RS a maga 1,6-os szívómotorja ellenére is különleges élményautó, amit minden tagadhatatlan női bája ellenére valószínűleg inkább férfivásárlók fognak majd választani, köszönhetően elsősorban annak, hogy a kis RS futóműhangolása nagyon durva: még sima aszfalton is ráz, az úthibákon elpattog, cserébe viszont úgy fordul, de úgy… Kezdjük először az RS-t a mezei Twingóktól megkülönböztető jegyekkel: kívülről az ültetés, a szélesebb kerékjárati ívek, a csavart küszöb, a spoilerek és a ködlámpa körüli szürke műanyag utal arra, hogy a legerősebb változatát látjuk a francia mininek. Na jó, a sportos modellekhez használt, több helyen visszaköszönő szürke színű betétek a már korábban próbált, 100 lóerős GT változaton is megtalálhatóak, de amíg az egy gyors, komfortos városi kisautó, addig az RS maga a kisördög.

Belül még kevesebb a változás, az RS megkapta a hatalmas panorámatetőt, illetve a kormány mögötti kacattartóból hiányzott a „sünis” tároló – persze lehet, hogy eredetileg itt is volt, csak valamelyik kolléga gyűjteményébe került. A legszembetűnőbb különbség a fém pedálsor, és a remekül formázott, kényelmes sportülések, amelyeknek nagy hasznát vettük az együttöltött egy hét alatt.

Nézegetni sem rossz dolog az RS Twingót, akadt is csodálója bőven a tesz alatt, vezetni azonban sokkal jobb. A kulcs elfordítását követően kezdődhet a móka – persze csak akkor, ha a motor elérte az üzemi hőfokot. A motor morgását a kipufogó izgalmas hangja festi alá, a franciák első rangú szimfóniát írtak az RS-re. Az első néhány kilométert a budapesti csúcsban voltam kénytelen megtenni vele: Hungária körút, Szentendrei út délután hat órakor – ez az időszak talán csak egy Rolls-ban élvezhető a fővárosban, annak is csak a hátsó ülésén, pezsgővel a kézben. Szentendréig, egészen a Pilisszentlászlói elágazásig csak azt sikerült megállapítanom az RS-ről, hogy: 1. ráz, 2. hangos, 3. remekül terelgethető a sávok között. A Skanzent elhagyva hirtelen egyedül találtam magam a Pilisben tekergő szerpentinen, ami ezután következett, annak minden részletét elévülésig nem tudom sajnos megosztani Önökkel. Ami viszont nem titok, hogy kiderült, akár 80 kilométeres sebességnél is lehet élvezni az autózást, különös tekintettel arra, hogy a Twingoval ezt a kanyargós szerpentinen mindenütt lehet tartani anélkül, hogy akár csak a kósza gondolata felvetődne annak, hogy az autó el akarja hagyni a kijelölt ívet: az RS-el minden kanyar ajándék, ráadásul ezúttal a váltóra sem lehetett panaszunk. Kicsit „karcosan” jár, de rövid úton, pontosan, az „egyhatos” szívómotor pedig lelkesen pörög. Sokat elárul a fokozatkiosztásról, hogy ötvennel kettes és ötös fokozatban egyaránt galoppozhatunk a Twingoval, autópálya tempónál pedig már 4000-et forog a motor, és ilyenkor már nem érdemes arra törekedni, hogy kommunikáljunk az utasokkal – egy kímélő hatodik nem ártott volna. Az utasok valószínűleg egyébként sem lennének vevők a csevejre, már csak azért sem, mert félő, hogy ha csak egy porszem is kerül a valószínűtlenül széles papucsok alá, elharapják a nyelvüket.

A helyre egyébként nem lehet panasza a maximálisan a fedélzetre vehető négy embernek, a hátsó ülések ráadásul sínen tologathatók, így könnyen beállítható az ideális utastér-csomagtér arány. A Twingo RS azoknak lehet igazán érdekes, akik megfizethető áron szeretnének egy élményautóhoz jutni, egyelőre nem tervezik, hogy sokan messzire utaznak rendszeresen, és szívesen lemondanak a komfortos autós mindennapokról egy-egy adrenalin vadász pillanatért. A 3,8 millió forintos ár mindesetre vonzóvá teszi az RS-t, amelynek legnagyobb konkurense a mostani tesztünkben bemutatott Colt Ralliart mellett a Suzuki Swift Sport.

Adatok:

Motor: négyhengeres, szívó benzinmotor, 1598 cm3, teljesítmény: 98 kW (133 LE), nyomaték: 160 Nm/4400. Méretek: hosszúság 3607 mm, szélesség 1688 mm, magasság 1470 mm. Saját tömeg 1049 kg, megengedett össztömeg 1430 kg, csomagtartó 220 l. Menetteljesítmények: gyorsulás (0-100 km/óra): 8,7 mp, végsebesség: 201 km/óra. Átlagfogyasztás: 7,0 liter/100 km. Tesztfogyasztás 9,3 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 165 g/km. Tesztelt modell ára: Renault Twingo RS 3 690 000 Ft , Twingo alapára (1.2 8V 60LE): 2 290 000 Ft.

Suzuki Swift Sport

A Suzuki Swift Sport kétségtelenül a Twingo RS legnagyobb ellenfele, annak ellenére, hogy bizony már jócskán benne van a korban. A japán-magyar mini 1,6-os szívómotorja 125 lóerőt tud, a frissítés után pedig már beéri a 95-ös benzinnel is.

Megjelenése kevésbé látványos, mint a Renault RS-é, mindössze a sportos hűtőmaszk, a jellegzetes, 17-es felnik, a hátsó szárny, na meg a látványosan két oldalt kivezetett kipufogók különböztetik meg a gyengébb testvérektől. A sportülések kevésbé tartanak határozottan, mint a Twingo-ban, és a kipufogó sem annyira sportos hangolású, menettulajdonságaik azonban szinte megegyeznek. A futómű nem annyira kemény, így kanyarokban biztosan jobb a Twingo, a japán-magyar kisautó váltója azonban klasszisokkal jobb, a motor pedig lelkesebben és tovább is pörög, mint a francia rivális erőforrása. A hátsó sorban ugyanúgy ketten férnek el – szűkösen, viszont az ülések itt nem tologathatóak, a csomagtartó térfogatát csak az ülések előredöntésével lehet növelni. A legnagyobb érv a Twingoval szemben a hazai gyártás, valamint a Suzukikra jellemző tartós mechanika, és – elsősorban – az, hogy a futómű nem közvetít minden egyes porszemet a vesénkig.