hídlap.net

Nincsenek könnyű helyzetben a cseh tervezők: bár a VW-nek köszönhető a Skoda megmaradása, a konszernen belül, a márkák között felállított határokat nem lehet átlépni. Azaz nem állíthatnak konkurenciát egymásnak a márkák modelljei, hiszen egy konszernen belüli kannibalizmusnak senki nem örülne. A technikai újdonságok, új motorok ezért először általában a VW és Audi modellekben jelennek meg, és csak utána a Seat és Skoda kínálatában. Ez pedig jelentősen megnehezíti a cseh fejlesztők dolgát, akik azért igyekeznek néha-néha kitörni a körből: gyanítom, amikor a Superb bődületes belső méreteit, vagy éppen a trükkös hátsó ajtaját megtervezték, akkor elaludtak a VW ellenőrei. A Yeti esetében azonban résen voltak, nem csoda, hiszen a szabadidő autók piaca gyorsan bővülő, szép haszonnal kecsegtető szegmens, amin belül akár az átlagnál (és főleg óhajtottnál) is közelebb kerülhetnek egymáshoz a konszern különböző márkáinak modelljei. Értem ez alatt azt, hogy ebben az új szegmensben még nem annyira hangsúlyos a presztízs (kivéve a luxuskategóriát), az új kategóriára váltó vásárlók gyorsabban elcsábulnak egy-egy kedvezőbb árcímkén. Valószínűleg éppen ezért kellett éveket várni a VW Tiguan megjelenését követően a Yetire, holott a csehek már meglehetősen régen bemutatták az autó prototípusát, ami mostanra gyakorlatilag minimálisat változott. Igaz, a tanulmányautón használt néhány megoldás még nem került sorozatgyártásba, de ez minden más autó esetében is így van, az alapok azonban ugyanazok.

A Skoda egyetlen vigasza a késlekedésre az lehet, hogy a Yeti képében egy nagyon átgondolt autóval rukkoltak elő, ráadásul úgy, hogy igazán meglepő újdonsággal nem találkozunk. A dobozformát néhány rafinált ív és egyéb trükk töri meg: az A, C és D oszlopok elbújtatása és a kategóriában szinte kötelező, fekete műanyag védőelemek remek ötletnek bizonyultak, a Yeti ezeknek köszönhetően egyszerre robusztus és könnyed megjelenésű.

Jól mutat rajta az új Fabián például nagyon erőltetettnek tűnő Skoda-arc, amit kihangsúlyoz a védett helyre, a légbeömlő két oldalára költöztetett ködlámpa, ami egyben kanyarfényszóróként is szolgál. Az autóba csak a beszállás szokatlan, hiszen nem le, hanem egyszerűen csak beül az ember, de odabent azután a megszokott örnyezet fogadja: a belső az Octaviából lehet ismerős.

A márkára jellemző az anyaghasználat és az ergonómia is: szürke-fekete színű, jó minőségű műanyagok, és tökéletesen elhelyezett kapcsolók találhatóak a Yetiben is, amely a – feláras –, egészen a hátsó ülések fölé nyúló panorámatetőnek köszönhetően egyben a legvilágosabb Skoda. A térkínálat elől-hátul bőséges, a csomagtartó is kellőképpen tágas, ráadásul az autó építésének köszönhetően magasra pakolhatjuk a holmit. Jól felszerelt tesztautónk számtalan extrái között szerepelt az automata parkolássegéd, amivel korábban felemás tapasztalatunk volt, és ez most sem változott. Az első próbálkozások nem jártak sikerrel, az érzékelők – gyaníthatóan a méretes hótorlaszok miatt – egy kaminon számára is elfogadható parkolóhely mellett is rezzenéstelenül húztak el.

Néhány nappal később, kevésbé havas körülmények között azután ismét próbálkoztunk, és sokat javult a kép. A Kis-Duna sétány valamiért szimpatikus volt a Yetinek, gond nélkül kereste meg a megfelelő helyeket, ami után az embernek csak annyi dolga van, hogy a kormányt elengedni, és a fék és gázpedálra koncentrál: a Yeti elintézi a dolgot. A sokadik próba rávilágított arra is, hogy a rendszer ijesztő gyorsasággal is működik: ahol máshol csak beóvatoskodná az embere az autót, ott a parkolósegéd bő gázzal is megoldja a szituációt. Mindezt tényleg nagyon szűk helyekre is alkalmazhatjuk, más kérdés, hogy aki csak e rendszer segítségével képes beparkolni egy tenyérnyi helyre, az valószínűleg kiállni sem fog tudni onnan: a segéd ugyanis erre már nem alkalmazható.

Talán nem meglepő, hogy a fenti extra árát inkább egy remek dízelmotor felárába fektetném be: a tesztautót ugyanis az 1,8-as TSi mozgatta. Panasz nélkül, és elképesztően csendben tette a dolgát a 160 lóerős erőforrás, de valahogy végig azt éreztem, hogy nem ez az igazi motor. A benzinkútnál azután csak tovább erősödtem ebbéli hitemben: a kilenc liter feletti fogyasztás nem kevés, ennél a nagyjából négyszázezer forinttal drágább kétliteres, 140 lóerős CR TDi szerintem jobb választás lehet. Remélem, lesz alkalmunk azt is kipróbálni (az 1,2-es, 105 lóerős, turbós benzines változatot szinte bizonyosan), és akkor a többi egyéb, a Yetihez választható számtalan extrát (mint például a mostani tesztautónkban is megtalálható lejtmenet segédet) és részletesen be tudjuk mutatni. Aki addig nem tud várni, nem kell messzire mennie a legközelebbi Skoda kereskedésig…

Adatok: Méretek (mm): hosszúság 4223, szélesség 1793, magasság 1691, saját tömeg 1520 kg, csomagtartó mérete 405/1760 l Motor: 1798 cm3, max. teljesítmény: 118 kW (160 LE)/4500-5200 min, Maximális nyomaték: 250 Nm 1500-4500/min, Átlagfogyasztás 6,9-10,1 l Tesztfogyasztás 9,3 Maximális sebesség: 200 km/h, Gyorsulás (0-100 km/h): 8,4 s, CO2 kibocsátás (g/km): 189 A tesztelt változat ára: Yeti Ambition 1,8 TSi 4x4 6 539 250 Ft, alapváltozat ára: Yeti Active 1,2: 4 598 000 Ft