hídlap.net

A két első kormányzott kerékre szabadított 305 lóerő és 440 newtonméter a közúti autózás álmoskönyve szerint eddig nem jelentett túl jót, hiszen ekkora erő igen komoly hajtási befolyásoltságot jelent. Magyarul: egy-egy gázadás kitépi az ember kezéből a kormányt, ami egyenes úton haladva sem éppen Casco-barát dolog, szerpentineken meg pláne nem az.

Az álmoskönyv ezen fejezetét azonban érdemes lesz újraírni, mivel a Ford mérnökei a jelentős súlytöbblettel és költségnövekedéssel járó összkerékhajtás helyett addig törték a fejüket, hogy végül csak sikerült a fából vaskarika. Ehhez nem kellett más, mint a klasszikus MacPherson futóműnél szétválasztották a rugózás és a kormányzás funkcióit, ezzel pedig megszűnt a kormánycibálás. (A látszólag egyszerű megoldás persze a valóságban egyáltalán nem az, akit érdekel a dolog, az keressen rá a Ford+revoknuckle szókombinációra). Szerencse, hogy a Jost Capito vezette Team RS erre még időben rájött, és nem esett a válság áldozatául a Focus RS, amelynek előző generációja nem sok hasznot hajtott a Ford számára, legfőképpen azért, mert alig pár ezer talált gazdára a korábbi szériából. Szerencsére a Ford nem adta fel, így születhetett meg az új RS, amely valószínűleg nem egy kamaszfiú falára felkerül. A poszterkorszakot én ugyan már viszonylag régen kinőttem, álmatlan éjszakákat azonban így is okozott az RS. A „nídfórszpíd”-zöld tesztautót a Ford szentendrei központjában vehettem át, aminek esetünkben annyi a különlegessége, hogy ugyebár Esztergomtól egy szerpentin, a dobogókői út választja el. Akit hidegen hagy egy 300 lóerő feletti sportautó és egy szerpentin ilyetén együttállása, az – kérem – ne olvassa tovább a cikket, és lapozzon az életmód rovatunkra.

 Bízom azonban abban, hogy a többség marad, annál is inkább, mivel a Focus RS-ről olyanok is nehezen tudták levenni a szemüket, akiknek mit sem mondanak a lóerők és newtonméterek. Az RS ugyanis álló helyzetben is feltűnő jelenség, különösen a már említett metálzöld színben, amely csak és kizárólag a legerősebb Focushoz érhető el. A tervezők mindent meg is tettek annak érdekében, hogy a külcsíny is méltó legyen az autó tudásához. A mélyre húzott hűtőrács, a masszívan domborodó kerékjárati ívek, a motorháztető levegőkiléptetői, a dupla hátsó szárny, a két oldalon kivezetett „kályhacsövek”, a fekete diffúzor azonban nem csak díszek, gyakorlati hasznuk is van.

Csakúgy, mint a 19 colos kerekeknek is és az azon feszülő peres gumiknak is, amelyek forszírozott tempóban folyamatos nyikkantásokkal nyugtázzák a bődületes teljesítményt. A beltér – na jó, ezt csak azért írom, mert megesküdtem, hogy találok a kákán csomót – kicsit csalódás, a legfeltűnőbb eltérés a mezei modellektől a remek Recaro sportülés, valamint a középkonzol tetejére szerelt három kerek kiegészítő műszer, amelyek az olaj hőmérséklet és –nyomás mellett az aktuális turbónyomásról ad tájékoztatást – elsősorban az utasoknak. A sofőrnek ugyanis nem sok ideje marad ezekkel bíbelődni, ugyanis az RS vezetése az átlagosnál sokkal nagyobb odafigyelést igényel.

A Volvo-féle öthengeres motort borzasztóan megdolgozták a fordos szakik, gyakorlatilag csak a blokk maradt meg belőle. Ehhez kapcsolták a turbót és a remekül megvezetett, hatfokozatú váltót, és zsúfolták be mindezt a Focus orrába. Az eredmény egy valószínűtlenül izmos, sosem lankadó, ugyanakkor meglepően könnyen kordában tartható autó: gázadásra gyakorlatilag minden fokozatban időugrás-szerű élményben van részünk, ráadásul már igen alacsony fordulatszámról érkezik a bődületes erő, amely 4500 környékén még tovább fokozódik, hogy azután az egyre szívmelengetőbb sivítás közepette valamivel hétezres fordulat felett feljebb váltsunk. A mozdulatsort a kipufogók dörrenése, majd az ismét gyilkos nyomaték alá kerülő gumik nyikkanás követi, miközben az RS föld-föld rakéta módjára gyorsul tovább a kanyarokat összekötő egyenes szakaszokon.

A fordulóhoz érve sincs gond, s bár a speciálisan az RS-hez gyártott abroncsok tiltakoznak, a Focus meg sem moccan egy-egy forszírozott kanyarban, a menetstabilizáló pedig tényleg csak az utolsó pillanatban avatkozik be, és ez így is van rendjén - talán megértik, hogy miért az volt életem egyik legrosszabb pillanata, amikor önként visszaadtam a tesztautó kulcsát az importőrnek… Lehetne még tovább ecsetelni az RS lenyűgöző képességeit, sajnos erre nincs elég helyünk, így csak a legfontosabbakról ejtenék szót. Fenti tulajdonságai mellett a legerősebb Focus a mindennapok során is használható, sokkal kevésbé ráz, mint néhány vetélytársa, csomagtere pedig valószínűleg kategória első, fogyasztása – nagyon, nagyon sok önmérséklettel – kilenc liter körül tartható. A leglényegesebb azonban minden bizonnyal, hogy a konkurensekhez képest diszkont áron adja a Ford a Team RS remekművét: 9 millió forint körüli áron máshol sehol nem kapunk 300 lóerő körüli teljesítményű autót.