hídlap.net

Egész jól néz ki, mi ez? – tették fel többen a kérdést, a Dacia szó hallatára pedig elismerő hümmögés volt a válasz. Rövid, reprezentatívnak nem mondható szerkesztőségi tesztünkben a Sandero-t márkajelzés nélkül ábrázoló fotó alapján senki nem találta el az autó származását, igaz, a legtöbbeknek semmilyen tippje sem volt. Mindez, és az egy hét alatt begyűjtött vélemények tükrében úgy tűnik, hogy a Sandero jó értelemben vett semleges autó, ami talán egyben azt is jelenti, hogy nem kell olyan mértékű ellenszenvvel megküzdenie, mint amilyen az első újkori Dacia-t, a Logant fogadta (ez utóbbi egyébként már eltűnt a hazai szalonok kínálatából, igaz, rendelésre még hoznak belőle). A Renault hazai képviselete annak idején nem hiába próbálta meggyőzni a francia központot arról, hogy idehaza szerencsésebb lenne a Dacia embléma helyett Renault logóval árusítani a Logant (mint ahogy azt több országban tették), a gallok hajthatatlanok voltak, nem utolsósorban azért, hogy ne teremtsenek házon belüli konkurenciát a remekül teljesítő Thalia-nak. A történet vége, hogy a kezdeti biztató eladási mutatók visszaestek, a Logan pedig kikerült a hazai szalonok kínálatából.

Az új Sandero minden szempontból ígéretesebb jövő előtt áll idehaza is. Az autó végre modern karosszériát kapott, sőt, a legmagasabb felszereltségű változatokhoz járó kiegészítőkkel egészen pofás lett a Sandero. Nálunk az 1,4-es alapmotorú változat járt, nagyjából azokkal a plusz extrákkal, amiket az átlagvásárlók többsége kér: manuális klíma, ködlámpa, oldallégzsák – ennyi. Az autó formájáról beszéljenek a képek, maximum talán annyit érdemes hozzáfűzni, hogy bár nagyon „egyben” van a Sandero (erre még visszatérek), az illesztési hézagok terén még lenne hova fejlődnie a romániai gyárnak. Bent, a Logan-ból már ismerős sok kemény, de tartós műanyag fogad, illetve olyan csíkos üléskárpit, amit nagymamák szoktak varrni az évi száz kilométert futó, 30 éves Skodába. Ezen túlmenően másba nehéz lenne belekötni: a műszerfalon csak a legfontosabb kapcsolók, meglehetősen nagy méretben, és nagyon mélyen, így vezetés közben nem egyszerű dolog kezelni őket, igaz, túl sok mindent nem is állítgathatunk a klímán és a rádión kívül. Középen vannak az első ajtók ablakainak gombjai is, hátul a tesztautót a hagyományos kurblival szerelték. A tükrök manuálisan állíthatók – ezzel pedig gyakorlatilag kifújt a kényelmi berendezések rövid sora. A kormány az Ambiente szinten sajnos nem állítható, de a magas – és fix – üléspozíciónak köszönhetően a szék előre-hátra tologatásával is meglepően könnyen megtalálható az ideális helyzet, ahonnan az autó minden irányban remekül átlátható. A hátsó részben a márkától megszokott módon elegendő a hely, és a Logan legendás méretű csomagteréből is sikerült megtartani jó pár litert a Sandero-ban is. Menet közben sem tartogat meglepetéseket az autó: az 1,4-es, nyolcszelepes motor legnagyobb előnye a kiforrottsága, hiszen a Renault éveken keresztül fejlesztgette a kínálatból náluk már kikopott erőforrást. A 75 lóerő azonban elegendő a mindennapokhoz, a kényelmesre hangolt futómű egyébként sem támogatná a sportos vezetési stílust, mint ahogyan a hosszú úton járó váltó sem. Minden más helyzetben azonban remek partner, olyannyira, hogy a Sandero jelesre vizsgázott az esztergomi tesztkörökhöz tartozó macskaköves és murvás szakaszokon. Sok más autóval szemben a Dacia egyáltalán nem jön zavarba ilyenkor sem, ráadásul – meglepő módon – gyakorlatilag minden zörgés, ciripelés nélkül teljesítette feladatát, holott itt szinte minden tesztautónk el szokott vérezni.

Az egyhetes tesztút során gyakorlatilag két, jelentősebb negatívumot sikerült felfedezni. Az egyik inkább csak némi plusz vesződséget és némi tornamutatványt jelent: a csomagtér az osztatlan támla ledöntésével bővíthető, méghozzá úgy, hogy az utastér felől előbb kireteszeljük a jobboldalon, ezzel egy időben pedig a baloldalon is. A művelet tehát egyszerre végezendő, egy átlagos „fesztávú” embernek pedig ez nem könnyű feladat. A másik negatívum ennél jóval veszélyesebb: a rá-rázendítő őszi esőkben derült ki, hogy az alig pár ezer kilométert futó autó ablaktörlői gyakorlatilag semmit nem érnek, tisztítás helyett csak maszatolnak, ráadásul munka közben úgy hajlonganak, mintha azonnal el akarnának törni. Mindent összevetve a régi pajzs helyett már a „sörnyitós” emblémával ékesített Dacia Sandero egy, a mindennapok során remekül használható, kényelmes, jól összerakott autó, a belső térben használt egyszerű anyagokért pedig bőven kárpótolja a vásárlókat a verhetetlen ár-érték arány, hiszen valamivel több mint kétmillió forintért hozhatjuk el a Sandero alapváltozatát.

Adatok:

Méretek (mm): hosszúság 4020, szélesség 1746, magasság 1534, tengelytáv 2588, saját tömeg 975 kg , megengedett össztömeg 1470, csomagtartó mérete 320–1200 l
Motor: soros, négyhengeres, nyolc szelepes 1390 cm3, max. teljesítmény: 55 kW (75 LE)/5500 min; maximális nyomaték: 112 Nm/3000 min.; átlagfogyasztás 5,4–9,6 l, tesztfogyasztás 8,1 l; maximális sebesség: 161 km/h; gyorsulás (0–100 km/h): 13,0 s; CO2 kibocsátás: 165 g/km
A modell alapára: Sandero Ambiance 2 150 000 Ft, tesztautó ára: 2 510 000 Ft