hídlap.net

Az új Octavia tavaly már járt nálunk, akkor Lenger-Varga kolléga egy 1,4 TSI-motoros, jól felszerelt tesztautót próbált, és dicsért nagyon. Mostani tesztalanyunk ennél puritánabb volt, bár talán nem ez a megfelelő kifejezés, hiszen a belépőszintet jelentő Classic csomag sok olyasmit foglal magába, amiért másutt szép kis summát kell még otthagynunk.

Alapáron jár a blokkolásgátló mellett a kipörgésgátló, az automatikus menetfény, dekorbetétek, hűtött kesztyűtartó, automata klíma, négy irányba állítható kormányoszlop, MP3-as hifi, automata első ablakok – hogy csak néhányat említsünk. A „fapad” jelző tehát kizárva, a Skoda Octavia alapkivitele is egy nagyon derekasan felszerelt autó, látszik, hogy a csehek nagy figyelmet fordítottak a vásárlói igényekre. Mindezekhez természetesen jár a mára már lassan legendássá váló térkínálat, a kategória élvonalába tartozó csomagtartóval egyetemben. Az autó külsejének megítélése szubjektív dolog, így ezt most nem ragoznám túl, de véleményem szerint a Skoda jó úton jár, amikor a klasszikus, konzervatív formavilágot hangsúlyozza. Az Octavia egyik generációja sem volt kihívó, a csehek nagy tömegeket céloznak meg, olyan autót terveztek ezúttal is, ami ugyanúgy megfelel családi mindenesnek, mint flottautónak.

Belül sincs ez másként, a „németes” funkcionalitás tetten érhető mindenütt: a sötét színű műanyagok puhák, az összhatás sem túl komor, a kezelőszervek mind ott helyezkednek el, ahol lenniük kell, az egyetlen engedélyezett cseh bohémság a kormánykerék mosolygó szájra emlékeztető krómdíszítése. A helykínálat a modelltől elvárt módon pazar, csak egészen extrém testméretek esetén éri majd kritika az Octaviát: sem elöl, sem a második sorban nincs ok panaszra, bőséges fej- és lábtér várja az utasokat, a sofőr ideális vezetési pozíciójáról a négy irányba állítható kormány és az állítható magasságú vezetőülés gondoskodik.

A tesztautó igazi újdonsága az 1,6-os TDi volt, amit különösen annak fényében vártam izgatottan, hogy korábban a szupertakarékos Audi A3-ban próbált 1,9-es „tádéivel” valamivel öt liter fölötti fogyasztást mértünk, ez alapján pedig azt vártam, hogy az 1,6-os még ennél is jobb értéket produkál. Nem lett igazam, de erről majd később. A 105 lóerőt teljesítő erőforrást jól elszigetelték az utastértől, járása egyenletes, alapjáraton szinte zaj- és vibrációmentes az utastér. Alul – 1200-as fordulat környékén – a modern dízelekhez hasonlóan nyomatékszegény, ami csak megszokás kérdése. A spórolásra hangolt tesztautóba szerelt, a megfelelő fokozatra figyelmeztető rendszernek úgy tűnik, nem sikerült megszoknia ezt: egy darabig szórakoztató, később inkább idegesítő, hogy már 1500-as fordulatnál (pont, ahonnét kezdve leadná a maximális nyomatékát) váltásra ösztökél a központi kijelzőn villogó piktogram, azután, ha engedelmeskedünk a követelésnek, nyomatékszegény gödörbe huppanunk.

Szerintem egy kicsit engedékenyebbre lett volna érdemes hangolni a rendszert, ha másért nem, akkor a biztonságos közlekedés érdekében. Figyelmen kívül hagyva a piktogramokat rögtön vidámabb az élet: a 250 Nm-t kihasználva ügyesen mozog az Octavia, akár öt személlyel is, ezt figyelembe véve semmi szükség a régi, 1,9-es, de szinte hajszálra megegyező paraméterekkel rendelkező motor felárának megfizetésére. Hasonlóan az új gázolajos mellett szóló érv a kisebb hengerűrtartalomhoz párosuló olcsóbb fenntartás, ami elég erős érv lehet amellett, hogy a flottakezelők inkább ezt, mint a valamivel kevesebbet fogyasztó, nagyjából negyedmillió forinttal drágább motort válasszák. Na igen, fogyasztás: a 6,2-es érték nagyon jónak mondható, a nyolcszáz kilométeres tesztút alatt nem sikerült kiautózni a tankot. A várt csoda, az öt liter közötti fogyasztás azonban elmaradt, akinek csak ez számít, az válassza a régebbi, 1,9-es dízelt. Mielőtt azonban aláírná a szerződést, végezzen egy részletes, minden járulékos költségre kitérő számvetést, mert ilyen-olyan adókkal sújtott boldogtalan kis autósvilágunkban valószínűleg a modernebb kis dízel üzemeltethető gazdaságosabban.