hídlap.net

Egyikük az egyre inkább népszerű kemény tetős kupé-kabriók képviselője, másikuk az apró városi kisautók mezőnyének illusztris tagja, ezért természetesen szó sem lehet hagyományos összehasonlításról. Ugyanakkor tagadhatatlan, hogy mindkettő tervezésekor elsősorban a hölgyekre gondoltak a tervezők: az olasz mérnökök a hamisítatlan itáliai dizájnnal, míg a japán szakemberek a nyitható tetővel próbálják meghódítani a megcélzott vásárlóközönséget.



A Mitsubishi kisautója tulajdonképpen egy mások által már alkalmazott sikerreceptet követ: végy egy kisautót, készíts hozzá egy nyitható tetőt, és meglátod, a siker nem marad el. Nos, tulajdonképpen igaza is van a gyártónak, hiszen ezek a kupé-kabriók ismérvei. Ugyanakkor ennyi már nem biztos hogy elég, hiszen a szegmensben egyre erősebb a konkurencia, a Peugeot a 206-os CC után immár az új 207-es CC-vel igyekszik – nem is eredménytelenül – egyre több vevőt találni, és a szintén japán Nissan is ugyanerre pályázik a Micra nyitható tetejű változatával. Ezek közös jellemzője a fentieken kívül a nyitott tetővel szűkös csomagtér, valamint a hátsó üléssor teljes használhatatlansága. Nincs ez máshogy a Colt esetében sem: kabrió üzemmódban 190 liternyi hely marad a csomagoknak, a hátsó üléssorban pedig csak gyerekek utazhatnak – nem is túl kényelmesen. Valamilyen érthetetlen ok miatt a gyártók azonban ragaszkodnak a 2-2 üléshez, pedig meggyőződésem, hogy ezekben az autókban csak a legritkább esetben utaznak kettőnél többen.



A Mitsubishi ráadásul túl sok mindent nem tesz hozzá a kabrió változathoz. Igaz ugyan, hogy a kidolgozás hibátlan, a felhasznált anyagok – különösen a tesztautónk fényezésével megegyező színű bőrülések – minősége kitűnő, a gyári hifi remekül szól, ugyanakkor szinte minden kezelőszerv a szigorú funkcionalitást sugallja, ami – véleményem szerint – egy kabrióban nem feltétlenül erény. A félreértések elkerülése végett: a czc egy nagyon kellemes autó, amely után megfordulnak az emberek az utcán, csak valahogy az a többlet hiányzik belőle számomra, ami meggyőzne arról, hogy adott esetben mellette, és ne egy másik kupé-kabrió mellett döntsek. Talán a tesztautónkból hiányzó turbófeltöltő lehetett volna éppen ez az apróság: járművünket egy 1,5-ös benzines, 110 lóerős erőforrás mozgatta egyébként meggyőzően, de azért nem bántam volna, hogy ha ugyanezen motor turbóval megspékelt, 150 lovas változatát próbálhattam volna.



A Lancia teljesen más eszközökkel dolgozik: a kétszínű fényezés, az apró részletekre is figyelő kimunkálás, a középre helyezett „retró” műszerek, a kétszínű bőr-alcantra ülések mind azt sugallják, hogy ez az autó másabb kategóriatársainál. Kétségtelen, hogy az olasz autóépítés hagyományait tovább élteti az Ypsilon, amelynek jobban felszerelt – és drágább – változataiolyan különlegességgel is szolgálnak mint a Bose hi-fi rendszer, a kétzónás klíma és a kategóriában nem jellemző tempomat is – igaz, autónk ára így megközelítheti az 5 millió forintot, így Ypsilonunk nem csak dizájnjával, hanem árával is a kategória élvonalába kerül. Ráadásul helykínálata csak egy árnyalatnyival jobb a Mitsubishinél: egy átlagos termetű sofőr mögött hátul bizony kevés a hely, ráadásul alapból ide is maximum két ember ülhet (felárért rendelhető három férőhelyes ülőpad).



A tesztre kölcsönkapott Ypsilonunk azonban formaterve mellett még egy aduval rendelkezik: az 1,3-as Multijet gázolajos erőforrás remek választás a kis Lanciahoz: könnyedén, lendületesen mozgatja az autót városban és országúton, sőt autópályán is egyaránt, miközben fogyasztása még durva használatnál sem éri el a 6 litert száz kilométerenként, mindössze a modern dízelekre jellemző turbólyuk okozhat kellemetlen meglepetéseket. A városi közlekedést segíti a „city” gomb, amellyel egyszerűen terelgethető az Ypsilon a szűk parkolóházakban is, miközben autópályán biztonságosan felkeményedik a kormányszervó.
Biztonság terén mindkét autó jól teljesít: a Mitsubishi mindenhol hárompontos öveket, elöl-hátul tárcsafékeket, négy légzsákot kínál, a Lancia alapból két légzsákot kínál, de opcióként oldal- és függönylégzsákok is rendelhetőek, míg a Colt esetében nincs mód további lufik beszereltetésére.

A legolcsóbb Lancia Ypsilon-hoz már nem egészen 3 millió forinttól hozzájuthatunk, igaz, az általunk is tesztelt Multijet-es Platino változat ára már 4 millió 195 ezer forint. Ehhez jön még tesztautónk esetében a kétzónás klíma (65 ezer Ft), tempomat (40 ezer), Bi-color csomag (180 ezer), deréktámasz (15 ezer), oldallégzsákok (60 ezer), Isofix rögzítési pontok (30 ezer)!, Bose HIFI (150 ezer), Alcantra üléskárpit (90 ezer) – hogy csak a legfontosabbakat említsük. A végösszeg így közelíti a 4,9 millió forintot – igaz, ennyi pénzért valóban egy „fullos ékszerdobozt” kapunk. A legolcsóbb Colt kabrió (Invite) 4 millió 618 ezer forint, amihez a fentebb vázolt opciós biztonsági eszközökön kívül bőr váltógomb és multifunkciós kormány, félautomata légkondi, MP3-as HIFI 6 hangszóróval jár. Bővíteni csomagban lehet, az Instyle kivitel valamivel több, mint 5 millió forint és a fentieken kívül fűthető bőrüléseket is ad. A turbós változat 5,6 millió forintba kerül, és a plussz 40 lóerőn kívül sportos kiegészítőket is kínál.